سياست تثبيت قيمت خودرو، بازنگري مي‌شود

چند ماهي از تشكيل شوراي سياست‌گذاري خودرو مي‌گذرد و طي اين مدت اعضاي آن چندمين بار گرد هم آمده‌اند. آيا مصوبات خاصي نيز تاكنون از اتاق شورا بيرون آمده است؟

ما تا به امروز چندين بار تشكيل جلسه داده‌ايم كه سه جلسه ابتدايي، تنها به بحث و بررسي جايگاه شورا در صنعت خودروسازي كشور گذشت و طي يكي دو جلسه نيز به چگونگي افزايش سطح كيفي خودروهاي توليد داخل پرداختيم و در ادامه نيز چندين مورد مصوبه داشتيم كه از ميان آنها مي‌توان به قانون حمايت از مصرف‌كننده (ليمو) و همچنين بازنگري در نحوه بازرسي‌هاي كيفي و به روز كردن آ‌ن اشاره كرد.

منظور از بازنگري در بازرسي‌هاي كيفي چيست؟

يعني اينكه سختگيرانه‌تر عمل كنيم.

يعني درصد سختگيري، تاكنون مناسب نبوده است؟

طي چند سال اخير، بازرسي‌ها به تدريج سخت‌تر و سخت‌تر شده، ولي آقاي محرابيان وزير صنايع و معادن در جلسات شورا دستور داد تا باز هم سطوح ارزيابي مورد تجديدنظر قرار گرفته و سخت تر و به روزتر شود. به هر حال ايشان همواره نگران اين موضوع هستند كه مشتريان داخلي، حلاوت و شيريني بازرسي‌هاي انجام شده و افزايش سطح كيفيت خودروها را حس نمي‌كنند درواقع محرابيان مي‌خواهد نظر مشتريان در بازرسي‌هاي كيفي مبنا قرار گرفته و درصد نفوذ اين نظرات در سيستم توليد افزايش يابد.

با توجه به آنكه مديران خودروساز نيز در شورا هستند آيا اعتراضي به مصوباتي كه به آنها اشاره كرديد، نداشتند؟

به طور طبيعي آنها نيز از موضع خودشان نظراتي دارند و گاهي اعتراض هم مي‌كنند مثلا در همان قانون حمايت از مصرف‌كننده بندي وجود دارد مبني بر اينكه اگر خودرويي سه بار متوالي براي يك عيب به تعميرگاه رفت و عيب آن برطرف نشد، خودروساز موظف است، خودرويي صفر كيلومتر تحويل مشتري دهد كه اين موضوع مورد اعتراض آنها قرار گرفت ولي به هرحال تاكيد وزير صنايع و رييس سازمان گسترش بر تصويب اين قانون بود و سرانجام نيز به اين نتيجه رسيديم كه قانون مذكور براي تاييد به هيات وزيران تقديم شود.

حال بازنگري در نحوه بازرسي سطح كيفي خودرو از چه بازه زماني اعمال مي‌شود؟

وظيفه اين بازنگري برعهده يكي از كميته‌هاي شورا كه اتفاقا خود بنده مسوول آن هستم قرار گرفته كه البته به سرانجام رسيدن آن چند ماه طول مي‌كشد زيرا بايد از افراد ذي‌نقش در اين موضوع دعوت به عمل آمده و بررسي‌هاي جامع و كامل صورت گيرد.

دقيقا قرار است چه كاري در اين زمينه انجام دهيد؟

ما قصد داريم فعلا روش‌هاي جديد بازرسي و اديت خودروها را در كنار روش‌هاي قديمي به صورت موازي به كار گيريم؛ به نحوي كه ارتباط ميان آنها از بين نرود و بعد از آن در يك بازه زماني شش ماهه و به صورت آزمايشي تنها روش جديد كه سخت‌تر است اعمال شده و اگر موفقيت‌آميز بود به شورا رفته و در صورت تصويب اعضا، جايگزين روش‌هاي قديمي شود.

و اگر موفقيت‌آميز نبود؟

فعلا همان روش‌هاي قديمي را به كار مي‌گيريم تا بعد!

ظاهرا در برخي جلسات شورا گزارش‌هايي مربوط به شكايات مشتريان از خودروسازها نيز قرائت مي‌شود.

بله در جلسات شورا همواره بخشي از زمان را به قرائت گزارش شكايات مشتريان اختصاص مي‌دهيم؛ به نحوي كه وزير صنايع تاكيد دارد اين گزارش‌ها بايد در 10 دقيقه خوانده شود.

10 دقيقه كم نيست؟

ما دو ساعت براي هر جلسه وقت داريم و معمولا دو هفته يكبار تشكيل جلسه مي‌دهيم كه با توجه به اينكه بايد مسائل مهم ديگري نيز در اين جلسات مطرح شود بنابراين در نظر گرفتن 10 دقيقه براي قرائت گزارش شكايات نشان‌دهنده اهميت آن براي شورا است.

محور اصلي اين شكايات چيست؟

بيشتر شكايات مشتريان از سطح كيفيت خودروهاي توليدي و خدمات پس از فروش است.

چه قدر به شكايت مشتريان در شورا اهميت داده مي‌شود؟ آيا قرائت اين گزارش‌ها خروجي هم دارد؟

قبل از اينكه پاسخ پرسش شما را بدهم بايد بگويم مديران پيشين زحمات زيادي براي ارتقاي سطح كيفيت خودروهاي توليدي كشيده‌ و نبايد از كنار آن به راحتي گذشت. به هر حال سطح كيفي خودروها در حال حاضر قابل مقايسه با 15 سال پيش نيست و اين موضوع ريشه در اهميت مباحث كيفي و لحاظ كردن موارد شكايات مشتريان در اين مباحث دارد.

مطمئنا هم‌اكنون نيز كه شوراي سياستگذاري خودرو مشغول فعاليت بوده و وزير صنايع نيز اهميت خاصي براي امور كيفي قائل است شكايات مشتريان بيش از پيش در بطن توليد جاري و ساري مي‌شود.

به هر حال شما مي‌دانيد سازمان بازرسي كيفيت، روزانه خودروهاي توليد داخل را مورد ارزيابي و اديت كيفي قرار مي‌دهد و با توجه به اين كه سال به سال استانداردهاي مورد نظر در اين زمينه سخت‌تر از قبل شده اين سازمان به جايگاه ويژه‌اي رسيده كه از حق مشتري نمي‌گذرد.

از طرفي خودروسازها نيز در بطن خود سيستم اندازه‌گيري سطح رضايت مشتري را دارند كه همواره كم و زياد شدن اين سطح را بررسي مي‌كنند، بنابراين قطعا قرائت گزارش شكايات هم در گذشته خروجي داشته و هم در آينده نيز خواهد داشت.

اما سازمان بازرسي كيفيت نيز مانند شركت‌هاي بزرگ خودروساز داخلي، دولتي به حساب مي‌آيد و اين موضوع اين ذهنيت را بين مشتريان به وجود آورده كه سازمان بازرسي نيز به وزارت صنايع و خودروسازها گرايش دارد و ممكن است اين گرايش روي كار آنها تاثير بگذارد.

سازمان بازرسي كيفيت به عنوان شخص ثالث بين مشتريان و خودروسازان انجام وظيفه كرده و كمبودها و نواقص را مورد بررسي قرار مي‌دهد و جايگاهش آن قدر قوي است كه اگر نگويم خودروسازها از آن مي‌ترسند، حداقل قبولش داشته و به نظراتش توجه مي‌كنند كه اگر اين گونه نبود شاهد رشد كيفي خودروها طي ساليان اخير نبوديم!

اما مشتريان داخلي، اين رشد كيفي كه شما مطرح مي‌كنيد را چندان حس نمي‌كنند به نحوي كه وزير صنايع نيز از اين موضوع ابراز نگراني كرده و نسبت به آن حساسيت دارد؟

ما همان طور كه نمي‌توانيم بزرگ شدن فرزندانمان را به چشم ببينيم، كيفيت خودروها را نيز متوجه نمي‌شويم.
در واقع چون تغييرات آرام آرام صورت مي‌گيرد فراموش مي‌كنيم كه قبلا چه بوده و حالا چه شده است.
بنده توصيه مي‌كنم سري به آرشيو 15 سال پيش زده و نمرات منفي و سطح كيفي و نوع خودروهاي توليد شده را با حال حاضر مقايسه كنيد آن موقع به رشد كيفي آنها پي خواهيد برد.
ما آن زمان پيكان توليد مي‌كرديم ولي اكنون پژو 206 مي‌سازيم و يا محصولي به نام سمند توليد مي‌كنيم.
البته نمي‌خواهم بگويم خودروسازها شق‌القمر كرده‌اند ولي به هر حال طي 15 سال اخير رشد كيفي را در توليدات آنها شاهد بوده‌ايم.

اما همانگونه كه چگونه بزرگ شدن فرزندان مهم است، چگونگي و ميزان رشد خودروهاي توليدي نيز از اهميت بالايي برخوردار بوده و مهم‌تر از خود رشد است. خودروسازان ما همواره مونتاژ كرده و آنجايي هم كه خودشان توليد كرده‌اند، نتوانسته‌اند به سطوح كيفي بالايي دست يابند!

شما مي‌گوييد ميزان رشد كافي نيست، من هم قبول دارم ولي فعلا بايد اصل رشد را قبول كرده و بعد ميزان آن را مورد بررسي قرار دهيم كه براي اين كار چند روش پيش رويمان است. اول اينكه بايد فضاي اقتصادي و كاري كشورمان را با ساير كشورها مقايسه كنيم، ببينيم آنها با چه مسائل و مشكلاتي در توليد روبه‌رو هستند و ما با چه مسائلي روبه‌رو هستيم. شما در ايران با نوع خاصي از فضاي فرهنگي، اقتصادي و اجتماعي مواجه‌ايد، به نحوي كه مطمئن باشيد با اين شرايط حتي اگر به تكنولوژي توليد بنز هم دست يابيد نمي‌توانيد در اين جامعه بنز توليد كنيد؛ چرا كه بنز را يك پكيج اقتصادي، فرهنگي و اجتماعي به توليد مي‌رساند. پكيجي كه هنوز در كشور ما كامل نيست. شرايط جامعه ما به شكلي است كه اگر همه بخش‌ها با هم رشد نكنند، دردي دوا نخواهد شد. در واقع عين كوه رفتن مي‌ماند كه اگر بين كوهنوردان فاصله بيفتد، گروهي زودتر به قله مي‌رسند و گروهي ديگر نيز عقب مي‌مانند. به اعتقاد بنده با توجه به مشكلات اقتصادي، نظام اجتماعي و مديريت‌ها و وجود يكسري ناهماهنگي‌ها كه البته متناسب با كشورهاي جهان سومي است صنعت خودرو، كار ارزشمند و بزرگي را انجام داده و اگر درصد رشد كمي و كيفي آن را بر مبناي ميانگين جامعه در نظر بگيريم، فكر مي‌كنم اين درصد، خيلي خوب بوده است!

خيلي خوب؟!

بله، خيلي خوب!

پس چرا اين «خيلي خوب» را مشتريان داخلي احساس نمي‌كنند؟

به خاطر آنكه انتظارات و آگاهي آنها بسيار جلوتر از روند كاري و كيفي خودروسازها است. البته در گذشته اينطور نبود و مشتريان شايد به عيب‌هاي اساسي خودروها نيز توجه نمي‌كردند اما هم‌اكنون به جزئي‌ترين اشكالات هم ايراد مي‌گيرند. در حالي كه چندين سال پيش اين‌گونه برخورد نمي‌كردند. آنها الان به درزهاي صندوق عقب خودرو هم توجه نشان مي‌دهند، در حالي كه قبلا اگر دستشان هم لاي درزها مي‌رفت برايشان مهم نبود. بنده خودم هم به عنوان معاون سازمان گسترش با توجه به انتظار مشتريان از كيفيت فعلي راضي نيستم و در عين حال نارضايتي مشتريان را يك نعمت و سرمايه براي صنعت خودروسازي كشور مي‌دانم چرا كه مي‌تواند به عنوان محرك، اين صنعت را رو به جلو حركت داده و در مسير پيشرفت و توسعه قرار دهد. البته باز هم مي‌گويم روند كيفي در آن در مقايسه با ساير بخش‌هاي صنعت خيلي خوب بوده و شاخص‌هاي سازمان بازرسي كيفيت نيز از بالا رفتن گراف خودروها حكايت مي‌كند. خودروسازهاي ما حتي در بخش انرژي هم عملكردي مثبت طي ساليان اخير داشته‌اند. ما الان روزي چهارهزار خودرو توليد مي‌كنيم و تعداد خودروهاي تحت تردد، قابل مقايسه با دهه 60 نيست اما آلودگي هوا طي سال‌هاي اخير كمتر از آن دهه است. از طرفي ما طي چند سال اخير با مشكلات و محدوديت‌هاي سياسي نيز دست‌وپنجه نرم كرده و كم شدن روابط خارجي‌مان نيز روي روند توليد تاثير خود را گذاشته است.

آيا اعتراض مشتريان به عملكرد خودروسازها در مباحث كيفي و خدمات پس از فروش، به جايي مي‌رسد؟ آيا اين اعتراض‌ها در سيستم توليد جاري مي‌شود؟

اگر بخواهيم موردي به اعتراض‌ها و شكايات رسيده بپردازيم، ممكن است در برخي موارد به آنها رسيدگي نشده باشد ولي در حالت كلي بازرسان سازمان موارد اعتراض مشتريان را هنگام بازرسي خودروهاي توليدي، مورد بررسي قرار مي‌دهند. بد نيست بدانيد كه در بازرسي‌هاي انجام شده، چند معيار بررسي مي‌شود كه سخت‌ترين آن، معيار «رد و پذيرش» است، به نحوي كه اگر خودرويي در اين معيار كه بر پايه مسائل ايمني و اساسي محصول مي‌چرخد، نمره لازم را كسب نكند، بلافاصله خط توليد آن متوقف خواهد شد كه از اين موارد پيش مي‌آيد؛ ولي اعلام نمي‌شود. مثلا يكي دو ماه پيش موردي از اين دست رخ داد كه پس از برطرف شدن عيب، دوباره خط توليد راه افتاد. البته معيارهاي ديگري نيز در بازرسي‌هاي انجام شده كاربرد دارد كه به عيوب 25امتيازي، 15 امتيازي و 5 امتيازي تقسيم مي‌شوند كه اينها شامل عيب‌هاي اساسي نبوده و موجبات توقف خط توليد را فراهم نمي‌آورند. ولي خودروساز بايد طي مهلت معيني آنها را برطرف كند. نكته بسيار مهم در اين زمينه اينكه بازرسان هنگام بررسي خودروها ليستي مشخص از عيوب را بررسي مي‌كنند اما اگر مشتريان در فاصله زماني يك بازرسي تا بازرسي بعدي نسبت به مورد خاصي معترض باشند، آن مورد در بازرسي‌هاي آينده چك خواهد شد.

يعني سازمان بازرسي كيفيت خودبه‌خود تمام بخش‌هاي مختلف خودرو را چك نكرده و در برخي مواقع منتظر هشدار مشتريان مي‌ماند؟

به هر حال بازرس كه نمي‌تواند همه موارد را مورد بررسي قرار دهد. بالاخره ممكن است موردي از دستش در رفته باشد و مشتري آن را به اطلاع برساند. مثلا فرض كنيد يك نفر تماس گرفته و از دو رنگ بودن رنگ خودروي خود شكايت مي‌كند. موردي كه شايد بازرس آن را چك نكرده و در بازرسي‌هاي آينده بررسي كند.

اما در فاصله زماني بين اعتراض مشتري و بازرسي بازرسان، تعدادي خودرو با برخي عيوب از خط توليد خارج شده و وارد بازار مي‌شود.

به هر حال وارد بازار شده و كاري به جز اصلاح آن عيوب در محصولات آينده نمي‌توان انجام داد.

اما اين به معناي ظلم در حق مشتري نيست؟

ببينيد، بازرسان سازمان هر روز از هر دوهزار دستگاه خودرو توليدي، يكي را مورد بررسي قرار مي‌دهند و همواره نيز بر سختي استانداردهاي موجود مي‌افزايند و از طرفي اعتراض‌هاي مشتريان را بلافاصله وارد چك‌ليست‌ها مي‌كنند و براي بررسي هر خودرو نيز حدود سه ساعت وقت مي‌گذارند كه به هر حال اينها كارهاي ارزشمندي بوده و اتفاقا سعي همه ما چه در وزارت صنايع و چه در سازمان گسترش احقاق حق مشتريان و جلوگيري از ظلم به آنها است.

با توجه به آنكه سازمان بازرسي كيفيت ليست مشخصي از بخش‌هاي خودرو را مورد بررسي قرار مي‌دهد، خودروسازها اعتراضي به ورود موارد جديد به اين ليست در اثر اعتراض مشتريان ندارند؟

به طور طبيعي از اين موضوع خوششان نمي‌آيد. چرا كه يك سري عيوب را برطرف كرده‌اند و حالا بايد عيوب تازه‌اي را نيز از بين ببرند كه البته تقصير خودشان است؛ زيرا به هر حال از آن عيوب غافل بوده‌اند.

در جلسات شورا به نواقص فني خودرو‌ها نيز پرداخته‌ايد؟

چه نواقصي؟

مثلا بروز آتش‌سوزي در برخي خودروهاي دوگانه‌سوز

اتفاقا اين موضوع براي شورا بسيار حساس است و حتي بحث‌هايي مقدماتي را نيز در اين زمينه انجام داديم، خود پرسنل سازمان بازرسي كيفيت نيز در اقدامي، به شهرستان‌‌هاي محل وقوع حوادث رفته و خودروهاي سانحه ديده را مورد بررسي قرار دادند.

و نتيجه؟

آنها متوجه شدند چند خودرويي كه آتش گرفته‌اند به صورت دستي، گازسوز شده و مخازن آنها نيز قاچاقي نصب شده است. بنابراين خودروسازها نقشي در آن نداشته‌اند.

فكر نمي‌كنيد بروز اين‌گونه مشكلات به عدم مديريت صحيح در عرصه دوگانه‌سوز كردن خودروها مربوط مي‌شود؟

بله همين‌طور است. اتفاقا ما به يك شركت سفارش داده‌ايم تا كل مباحث مربوط به خودروهاي دوگانه‌سوز را اعم از صلاح بودن يا نبودن توليد آنها، تجربه دو سال استفاده از اين خودروها، پيچيدگي‌هاي كار، انتظار مردم در صف‌هاي سوخت‌گيري و همچنين ايمني آنها را بررسي كرده و نتايج را به اطلاع ما برسانند كه پس از آماده شدن آن مسوولان مربوط را دور هم جمع خواهيم كرد تا مشخص شود هر نهادي مسوول كدام بخش است مثلا الان مشخص نيست وظيفه تست ادواري خودروهاي دوگانه‌سوز برعهده كيست. به هر حال بايد يك نظام بازرسي و كنترل براي اين‌گونه خودروها وجود داشته باشد تا آنها را در بازه‌هاي زماني مشخص تست كرده و از ايمني‌شان، اطمينان حاصل كند. احتمالا طي جلسات آتي شورا به نتايجي در اين زمينه خواهيم رسيد.

خارج از اين بحث‌ها طي يكي، دو سال اخير همواره بحث‌هايي مبني بر حساب و كتاب‌‌هاي مالي ميان قطعه‌سازان و خودروسازها مطرح بوده و هم‌اكنون به گفته مديران قطعه‌ساز، اين موضوع به بحراني بزرگ براي قطعه‌سازان داخلي تبديل شده است. آيا شورا اين موضوع را نيز بررسي كرده است؟

بله يك سري بحث‌هاي مقدماتي در اين زمينه مطرح شد، اما به صورت جدي نبود. خوشبختانه اعضاي شورا همگي ديد ملي داشته و شخصي به مشكلات نگاه نمي‌كنند، طبيعي است كه به هر حال آنها گرايشي نسبت به حوزه فعاليت خود داشته باشند اما اين موضوع مانع ديد ملي آنها نمي‌شود. به نحوي كه وقتي آقاي رجال، رييس انجمن قطعه‌سازان بحث طلب قطعه‌سازها را از ايران‌خودرو مطرح مي‌كند، از آن سو به مشكلات مالي اين شركت نيز واقف بوده و اين مشكلات را نيز در اظهاراتش لحاظ مي‌كند لذا طوري مطالب را انعكاس مي‌دهد كه همگان مي‌فهمند مشكل بايد از منابع بالاتر حل شود.

يعني هيچ‌گونه تنشي ميان قطعه‌سازها و خودروسازان در جلسات شورا به وجود نيامده است؟

وقتي ريشه مشكلات معلوم است چه دليلي براي بروز تنش وجود دارد؟ مشكلاتي را كه آقاي رجال روي آن دست‌ مي‌گذارد، آقاي منطقي مديرعامل ايران‌خودرو نيز بر آن تكيه مي‌كند. البته نه اينكه با هم تعارف داشته باشند، اتفاقا كاملا هم به طور شفاف از مشكلات مي‌گويند. ولي اين‌طور نيست كه آقاي رجال بگويد، ايران‌خودرو پول دارد و به ما نمي‌دهد.

اما اينها كه دردي را از اين بحران دوا نمي‌كند؟

حساب و كتاب مالي ميان خودروسازها و قطعه‌سازها پيچيدگي‌هاي خاص خودش را دارد و با دعوا و تنش، كاري از پيش نمي‌رود. بايد ريشه اين بحران را در جاهاي ديگري نيز جست‌و‌جو كرد.

كجا؟

وقتي خودروساز، محصولاتش را با ثبات قيمت توليد مي‌كند آن هم درشرايطي كه قيمت مواد اوليه افزايش پيدا كرده، بروز بحران مالي طبيعي است. الان قيمت فولاد، آلومينيوم و مس در بازارهاي جهاني و داخلي چند برابر شده است.
در اين شرايط، قطعه‌ساز بايد قطعه‌اش را با مواد اوليه گران توليد كند و خودروساز‌ها نيز در شرايط ثبات قيمت‌ها بايد به توليد محصول بپردازند كه اين موضوع، عدم تعادل ميان رشد قيمت مواد اوليه و توليد خودروها را سبب مي‌شود.

اما تثبيت قيمت‌ها كه از سياست‌هاي خود وزارت صنايع به شمار مي‌رود!

بله، ولي به هر حال اين بنا كج نهاده شده و با اين شرايط از قطعه‌ساز گرفته تا مشتري، در حال آسيب ديدن هستند. اوضاع به حدي حاد شده كه الان قطعه‌سازها، واحدهاي توليدي‌شان را تعطيل كرده و سرمايه خود را در بخش‌هاي ديگري به كار مي‌گيرند و حتي برخي از آنها به خودروسازها قطعه نمي‌دهند. اصل مهم هر بنگاه اقتصادي، اصل سودآوري آن است كه با شرايط موجود قطعه‌سازها ديگر انگيزه‌اي براي توليد ندارند. همين ثبات قيمت‌ها موجب ايجاد فاصله زياد ميان قيمت كارخانه‌اي و بازار خودروها شده و گراني آنها را رقم زده است.

يعني شما نيز به ثبات قيمت‌ها اعتقادي نداريد؟

به هر حال با اين شرايط، همه آسيب مي‌بينند و به همين دليل به كميته تنظيم بازار ماموريت داده‌ايم تا در سياست ثبات قيمت‌ها بازنگري كند كه البته مشكل موجود در اين زمينه ميزان ظرفيت پذيرش جامعه در قبال حذف ثبات قيمت‌ها است.
در واقع ما نگرانيم كه با حذف اين ثبات، تنش و ناهماهنگي بيشتري در بازار به وجود نيايد. در واقع اين بازنگري بايد طوري اعمال شود كه قيمت خودرو در بازار آزاد بالا نرفته و كاهش يابد. البته نه اينكه قيمت‌ها به مثلا سه سال پيش برگردد بلكه به حدي منطقي تنزل پيدا كند. در واقع خودروسازها در صورت از بين رفتن تثبيت قيمت‌ها، بهاي محصولاتشان را در كارخانه به روز كرده و براي جلوگيري از گراني در بازار، فروش فوري خود را بيشتر خواهند كرد. با اين كار نقدينگي آنها بالا رفته و درپي آن، تامين قطعات زودتر و راحت‌تر صورت مي‌گيرد و توليد افزايش مي‌يابد.

چقدر مطمئن هستيد كه باحذف ثبات قيمت‌ها، گراني در بازار خودرو بيشتر نشود؟

اين طرح در صورت اجرا به نحوي انجام مي‌شود كه تاثيري روي مشتري نگذاشته و تنها دست دلال‌ها و واسطه‌ها را از بازار خودرو كوتاه خواهد كرد.

موضوع ديگري كه اين روزها روي آن بحث مي‌شود بحث طلب‌هاي ايران‌خودرو از وزارت نفت است. آيا در اين زمينه نيز مباحثي در شورا مطرح شد؟

بحث‌هاي نسبتا كوتاهي نيز در اين زمينه داشتيم و اتفاقا با پيگيري‌هايي كه انجام داديم، بخشي از اين طلب‌ها وصول شد.

حتما در جريان هستيد كه سازمان بهينه‌سازي، برخي محصولات ايران‌خودرو را غيراستاندارد دانسته و اعلام كرده اين خودروها بايد از خط توليد خارج شوند. موضع شورا در اين زمينه چيست؟

هيچ كس در حدي نيست كه به خودروساز بگويد فلان محصول را توليد كن و فلان محصول را توليد نكن. اين كار در هيچ جاي دنيا مرسوم نيست. به هر حال توليد يا حذف هر خودرويي از خطوط توليد نيازمند كار كارشناسي بوده و بايد تدابير لازم در مورد آن انديشيده شود.

منبع: دنياي اقتصاد