تین‌نیوز| وبلاگ مجید بابایی- بیش از ۱۰هزار کیلومتر شبکه ریلی در دست بهره‌برداری و چندهزار کیلومتر دیگر هم در دست ساخت و مطالعه است. چند هزار ناوگان ریلی باری و مسافری هم در این شبکه در خدمت مشتریان است. تشکیلات عریض و طویلی هم در طول حدود یک قرن برای توسعه و بهره‌برداری از شبکه ریلی ایجاد شده است.
به لطف اصل۴۴ قانون اساسی یک دهه است پای بخش خصوصی هم به‌طور نیم‌بند به این صنعت باز شده است. درمجموع حدود ۱۰درصد حمل‌ونقل بار و مسافر کشور به وسیله شبکه ریلی و ناوگان آن جابه‌جا می‌شود؛ یعنی سالانه حدود ۳۵میلیون تن بار و ۲۵میلیون نفر مسافر.
بخش ریلی در سال‌های گذشته به شکلی که گفته شد در مسیر رشد و توسعه قرار گرفته و به‌طور غیرمستقیم چند برابر بیشتر، به توسعه و رشد اقتصادی کشور، اشتغال، مصرف بهینه انرژی، حفظ محیط‌زیست و کاهش قیمت تمام‌شده کالاها و خدمات کمک کرده است. این خلاصه‌ای است از آنچه در این ۹۰سال در حوزه ریلی به‌دست آورده‌ایم. اما آنچه هنوز از بخش ریلی نصیب‌مان نشده و به‌مراتب مهم‌تر است، فناوری راه‌آهن پرسرعت است.
درست است توسعه حمل‌ونقل ریلی بار و مسافر در مناطق مختلف کشور، به دلیل مزیت‌های بارز این صنعت جزو اولویت‌های کشور است اما دستیابی به فناوری راه‌آهن سریع و استقرار و بهره‌برداری از آن می‌تواند محرک مهمی برای توسعه همزمان حوزه‌های علم و فناوری و بخش حمل‌ونقل کشور باشد. امروزه در سراسر دنیا عامل سرعت پیوندی ناگسستنی با حمل‌ونقل ریلی دارد. بدون توجه به مولفه سرعت نمی‌توان انتظار تحقق اهداف دیگر در حوزه حمل‌ونقل را داشت. بی‌توجهی ما به راه‌اندازی قطارهای سریع در حالی است که حتی همسایگان ما نیز در این راه از ما پیشی گرفته‌اند و از این طریق خود را نامزد ورود به عرصه نوینی از علم و فناوری کرده‌اند. حال این پرسش مطرح می‌شود که آیا در مسئله ارتقای سرعت و راه‌اندازی قطار سریع، ابهامی وجود دارد که در سال‌های گذشته، بی‌نتیجه مانده باشد؟ آیا متولیان امر و سیاست‌گذاران کشور به اهمیت راه‌آهن سریع واقف نیستند؟ آیا توانمندی لازم برای شکل‌گیری چنین ظرفیتی در کشور وجود دارد؟ مسیر توسعه راه‌آهن سریع چگونه است؟ آیا دستیابی به فناوری راه‌آهن سریع مشابه سایر فناوری‌های سنتی حوزه ریلی است؟ آیا بهره‌برداری از راه‌آهن سریع در ساختار فعلی شبکه ریلی مقدور و منطقی است؟ متولی مشخص راه‌اندازی قطار سریع و اکتساب فناوری‌های ساخت و بهره‌برداری مرتبط با آن کدام سازمان است؟ به‌عنوان نمونه، طرح ملی «پیاده‌سازی فناوری ملی سامانه حمل‌ونقل ریلی پرسرعت» که ازسوی شورای عالی علوم، تحقیقات و فناوری در سال ۹۱ به دانشگاه علم و صنعت سپرده شد، چه تکلیف و مسئولیتی در این بین دارد و مشتری خروجی‌های آن کیست؟ این تعدد نقش‌ها و نبود یکپارچگی بین آنها چه کمکی به توسعه قطارهای پرسرعت خواهد کرد؟و... طبیعی است حالا که حداقل پروژه راه‌آهن سریع تهران ـ اصفهان در نیمه‌راه احداث است، باید پاسخ این پرسش‌ها پیش‌تر مشخص شده باشد.
مسئولان تاکنون از سرعت‌های ۲۵۰، ۳۰۰ و حتی ۳۵۰ کیلومتر در ساعت درباره پروژه تهران ـ اصفهان سخن گفته‌اند اما باکمی تامل در تاریخچه این پروژه، با پرسش‌های متعددی مواجه می‌شویم؛ مانند اینکه سرانجام این قطار قرار است برای چه سطحی از سرعت، فناوری‌های مورد نیاز را تدارک ببیند؟ بهره‌بردار قطار سریع در کشور کیست؟ آیا قرار است این پروژه در دل ساختار و استانداردهای یک شبکه سنتی با سطح فناوری پایین به نام شرکت راه‌آهن، مدیریت و بهره‌برداری شود؟ آیا نتایج سپردن فناوری سطح بالای راه‌آهن سریع به‌دست سیستم قدیمی و سنتی راه‌آهن برای متولیان امر روشن است؟
آیا واقعا می‌توان از شرکت راه‌آهن انتظار داشت که بستر لازم فناورانه، آموزشی، نیروی انسانی، ایمنی و دیگر ابعاد استانداردهای راه‌آهن سریع را در دل ساختار بدون انعطاف خود مهیا کند؟ و مهم‌ترین پرسش اینکه چه زمانی برای چنین تغییر ساختاری مناسب است؟ آیا باید منتظر تکمیل پروژه و زمان بهره‌برداری بمانیم یا اینکه براساس یک نقشه راه، حداقل چند سال پیش از بهره‌برداری، اقدام به ایجاد ساختار مناسب و بسترسازی در ابعاد مختلف کنیم؟
هرچند پاسخی برای این پرسش‌ها نداریم اما به نظر می‌رسد تشکیل «شرکت قطارهای پرسرعت کشور» باید جزو اولویت‌های بخش ریلی قرار گیرد. موضوع یکپارچگی در تصمیم‌ها، وظایف، برنامه‌ها و تنظیم نظام‌نامه راه‌آهن سریع، وظیفه مهمی است که بدون متولی مشخص نه‌تنها نتیجه مطلوبی برای کشور نخواهد داشت بلکه منابع و انرژی کشور را نیز هدر خواهد داد.
ارسال نظر
اخبار روز
خبرنامه