در گفت‌وگو با حسین سلیمانی، سرطراح و رییس اداره طراحی صنعتی مطرح شد:
۲۲ آبان ۱۴۰۱ - ۱۲:۲۶
سال ۹۰ زمانی بود که وارد صنعت خودروسازی شد و کارش را از مرکز تحقیقات سایپا آغاز کرد و از همان زمان ایده‌های خلاقانه خود در این عرصه را ارایه کرد.

جسور و بی‌پروا در طراحی

بورس نیوز: نخستین پروژه جدی‌اش در سایپا طراحی خودرو شاهین بود که به عنوان مسوول طراحی بدنه (Exterior Design) آن‌‌جا نقش داشت. در سال‌های ۹۵ و ۹۶ در پروژه طراحی خودرو کراس‌اوور آریا ایفای نقش کرد و بعد از آن وارد شرکت دانش‌بنیان جتکو شده و فعالیتش را به عنوان مسوول طراحی خودرو در گروه صنعتی ایران‌خودرو آغاز کرد و سال ۱۴۰۰ به عنوان رییس اداره طراحی صنعتی در معاونت تحقیقات، طراحی و تکوین محصول ایران‌خودرو کارش را در شرکت ادامه داد.

حسین سلیمانی متولد سال ۱۳۶۴ تهران و از سال ۸۳ رشته طراحی صنعتی را به شکلی آکادمیک در دانشکده هنر و معماری دانشگاه آزاد تهران دنبال کرد. گفت‌وگوی پیش رو، به او به عنوان سرطراح دو محصول ری‌را و TF۲۱ اختصاص دارد. ماحصل این گفت‌وگوی دو ساعته را در ادامه بخوانید.

اساسا آیا طراحی خودرو کار ساده ای است؟

باید بگویم در کنار مسائل فنی و الزام‌های استانداردی طراحی، مبحث و فلسفه زیبایی‌شناسی آن است که موضوع پیچیده‌ای است. همچون مجسمه‌ای که از مواد اولیه مختلفی تشکیل شده اما در کنار آن شاخصه‌های مدرن مباحث هندسی نیز باید رعایت شود.

فاصله بین نقاشی و طراحی چیست؟ چون عده‌ای تصور می‌کنند که این دو به هم شبیهند.

این استنباط به این دلیل است که در فضای ایران فرهنگ دیزاین جا نیفتاده و طراحی نیز نتوانسته آن‌چنان که باید خود را بشناساند. برای مثال مرحله اسکچ زدن که از مراحل اولیه و مهم است و به صورت دستی انجام می‌شود را بعضا نقاشی قلمداد می‌کنند. همچنان که در مجسمه‌سازی یا معماری‌های بزرگ هم طرح از یک سری خط و خطوط اولیه روی کاغذ آغاز می‌شود. هنوز آشنایی مردم با علم طراحی خودرو و فرایند آن کم است و به نظرم این وظیفه تیم دیزاین است که خود را معرفی و پرزنت کند.

فرایند طراحی، چگونه پله‌پله طی می‌شود؟

ما به عنوان حلقه‌ای از زنجیره کل تکوین محصول از مراحل ابتدایی این فرایند تا تقریبا انتهای پروژه حضور داریم. ابتدا داده‌هایی از فروش یا استراتژی به عنوان بخش‌های بالادستی دریافت می‌کنیم. در نخستین قدم برای تبدیل داده‌های مهندسی به قالب دیزاین یک استیتمنت یا بیانیه طراحی را ارایه و خواست بخش مهندسی را به زبان طراحی ترجمه می‌کنیم. این گونه موضوعات ذهنی را با دانش خودمان به موضوع عینی تبدیل می‌کنیم. سپس همکاران بخش طراحی فرم در این مرحله شروع به طراحی آزادانه اسکچ می‌کنند. به موازات آن‌ها واحد پکیجینگ ارگونومی هم شروع به تحقیق و بررسی درخصوص اندازه و سایز استاندارد خودرو، جانمایی سرنشینان و زوایای دید راننده می‌کنند. گروه دیگری نیز از زیرمجموعه طراحی فرم به مقوله رنگ و بافت‌های جدید خواهند پرداخت. از طرفی از همکاران مدل‌سازی سه‌بعدی‌مان می‌خواهیم که به بررسی سطوح بدنه، انعکاس‌ها و ویژگی‌هایی آن و مبحث حجم در خودروسازی امروز بپردازند. پس با شروع پروژه چند واحد هم‌زمان با هم کار می‌کنند. البته قبل از هر چیز ما یک فرایند بنچ‌مارک با خودروسازی جهان را داریم. حین اسکچ زدن در مورد رنگ و گرین بررسی کرده و شروع به چیدن پکیجینگ لی‌اوت می‌کنیم. در این مرحله به صورت رسمی با انتشار پکیجینگ لی‌اوت (چگونگی جانمایی سرنشینان) سازمان را از آغاز جدی فرایند طراحی مطلع می‌کنیم که به تایید مدیر پروژه می‌رسد. بعد از انتشار رندرهای دیجیتال از نمای خودرو و بدنه و تایید آن‌ها وارد مدل‌سازی سه‌بعدی Cas Modeling می‌شویم. با تکنیک Clay Modeling مدل گلی خودرو در ابعاد دو پنجم یا یک به یک می‌سازیم. این جا اولین ارتباط ما با بخش‌های مهندسی شکل می‌گیرد. بعد از تایید مدیریت پروژه داده لازم به واحدهای فنی و مهندسی برای امکان‌سنجی و بررسی‌های فنی ارایه می‌شود. به همین دلیل طراحی صنعتی یکی از نخستین بخش‌ها در روشن شدن موتور پروژه است. در این مرحله از طراحی مدیران پروژه می‌خواهند به شکل ملموس تری بدانند هیبت خودرو، ابعاد و اندازه آن چگونه است. برای مثال خودرو ری‌را مشابهی نداشته و مدیران پروژه می‌خواهند بدانند اندازه و طراحی ظاهری آن چگونه است؟ در ادامه وارد طراحی جزییاتی همچون چراغ یا اجزای نوری مطابق با استایل، استاندارد و قیمت مد نظر می‌شویم. مرحله دیتیل دیزاین زمانی است که سطوح با کیفیت انجام و تایید شده باشد. البته ما در فاز رندر دو بعدی یک سری از جزییات با اهمیت را اتود زده‌ایم. برای مثال بسیاری تمایل دارند از بدو امر بدانند تناسب چراغ با طرح ظاهری خودرو چگونه است، اما عملا امکان‌سنجی در این مرحله عملا دقیق نیست.

اصلی‌ترین وظیفه مسوول طراحی چیست؟

این که هم جهت بودن و هم‌سویی این مطالعات و فعالیت‌ها را بررسی کند. البته فرمان پروژه در دست مدیر پروژه است و تمامی واحدهای طراحی صنعتی هم‌راستای اسکوپ توافق شده‌ای هستند که در سطوح بالادستی مدیریت ارشد و معاونت تحقیقات بسته شده است.

از چه زمانی به طراحی خودرو علاقه‌مند شدید و چگونه شروع کردید؟

علاقه به هنر اغلب از کودکی در درون فرد شکل گرفته و می‌توان متوجه این علاقه‌مندی شد. برای من هم این‌گونه بود و در دوران مدرسه و مقطع راهنمایی توانستم مدارک بالای خط و خوش‌نویسی را از انجمن خوش نویسان اخذ کنم. با توجه به اشتیاقی که به خودرو داشتم و علاقه‌ام به هنر من نیز اتوماتیک‌وار به سمت طراحی خودرو سوق پیدا کردم.

اولین اتود طراحی شما چه زمانی بود؟ آیا در زمان تحصیل در دانشگاه بود؟

خیلی قبل‌تر و حتی می‌توان گفت از زمان دبستان ایده‌هایم در خصوص طراحی خودرو را ترسیم می‌کردم. قبل از دانشگاه تجربه‌هایی در حوزه هنرهای تجسمی مثل نقاشی و خوش‌نویسی داشتم، اما آن چه در درون من نسبت به باقی رشته‌های هنرهای تجسمی پررنگ‌تر بود طراحی خودرو بود.

از سختی‌های رشته طراحی صنعتی بگویید.

یک طراح باید از حیث مهارت در اسکچ دستی بسیار قوی باشد. همچنین در حوزه دانش تئوریک هنر و طراحی هم. دانشی که با تجربه و هر پروژه جدید بیش‌تر تقویت می‌شود. مباحث گسترده‌ای چون ترند طراحی یا مینی‌مالیسم، می‌توانند به طراح جهان‌بینی دهند. به شخصه زمانی بالغ بر ۱۴ ساعت را به مطالعه در حوزه هنر معماری، جنبش‌های هنری و طراحی دستی اختصاص می‌دادم. یک طراح خودرو اگر حداقل ۱۰ مدل یا مفهوم را دیزاین نکرده باشد نمی‌توان او را طراح دانست. در کنار دانش مدل‌سازی سه‌بعدی باید بدانیم جزییات چه نقشی در کل دارند. پس طراحی مقوله زمان‌بری است و من به دلیل علاقه‌ام با قدرت به این حوزه وارد شده و همه تمرکزم را صرفا روی آن گذاشتم. البته آرزو می‌کردم روزهایم ۵۰ ساعت می‌بود تا بیش‌تر به مطالعه مباحث و علوم مرتبط با طراحی خودرو و ابعاد آن می‌پرداختم.

دانش طراحی خودرو در ایران با دنیا چقدر فاصله دارد و توان جوانان و متخصصان ایران در این حوزه چگونه است؟
ما ابزار لازم این حوزه از خودروسازی را داریم، اما مسیرمان طولانی است. این دانش طراحی باید با پروژه‌های پرریسک ایجاد شود. چون این ریسک کردن پیش برنده است. ما به منابع بسیاری در حوزه طراحی دسترسی داریم و در کنار بهره‌مندی از ابزارهای سخت‌افزاری و نرم‌افزاری با کمک اینترنت دانش لازم را در اختیار داریم. موضوع اصلی این است که تیم طراحی نباید راکد باشد. چون پویایی و تحرک است که ما را به سرعت به مقصدمان می‌رساند. البته لازمه آن این است که استراتژی خودروساز تغییر نکند.

ارزیابی شما از پروژه ری‌را و نقش آن در مسیر طراحی صنعت خودرو چیست؟

این پروژه تغییرات بسیاری در مسیر خود داشت. بعد از این که مسوولیت پروژه طراحی به من سپرده شد با تاکید مدیریت ارشد تغییرات بنیادینی در دیزاین خارجی خودرو شکل گرفت و همه دوستان طراحی صنعتی در مدت زمان کوتاه کاری بزرگ را محقق کردند. این پروژه شروع بسیار قوی‌ای داشت و در مسیری گام گذاشتیم که مطابق با مسیر طراحی روز دنیاست. ما در صنعت خودرو ایران چنین دورخیز خوبی برای رسیدن به طراحی در سطح اول دنیا نداشتیم. خوش بختانه در پروژه‌ TF۲۱ هم همین مسیر را رفتیم، زیرا استراتژی ایران‌خودرو در پروژه تغییر نکرده است. ثبات قدم و ثبات در تصمیم‌گیری‌ها باعث می‌شود که تیم طراحی در این مسیر به سرعت و با اطمینان گام بردارد. خوش بختانه تیم ما ریسک‌پذیری و جسارت خود را با پروژه ری‌را نشان داد. هرچند در ابتدا بسیاری نسبت به این مسیر و ریسک‌های بزرگی که مدنظر داشتیم تردید داشتند. ما نوعی سرفیسینگ را انتخاب کردیم که در خودروسازی روز دنیا بسیار جدید است و توانستیم در یک ماه آن را به سرانجام برسانیم.

نکته این است، پروژه‌ای که باید در یک دوره زمانی مطلوب طی شود در یک فورس زمانی محقق می‌شود. چقدر با این رویه موافقید؟

معتقدم به راه بادیه رفتن به از نشستن باطل. یا باید با همه توان به سمت ترند روز دنیا برویم یا روی تردمیل بدویم و در جای فعلی بمانیم. در مواقع فوریت باید اهداف مدنظرمان را اولویت‌بندی کنیم. شاید نتوانیم به صددرصد خواسته‌مان برسیم، اما با یک درصد خطا رو به جلو حرکت کرده‌ایم و حتی می‌بینیم که پروژه توانسته به میزان ۷۰ درصد برای ما آورده داشته باشد. اقدامی که باعث پویایی دانش می‌شود. پس باید ریسک را پذیرفت و پویایی داشت تا پروژه به پروژه شاهد رشد تصاعدی باشیم.

آیا استعدادهای جوان به شما رجوع می‌کنند؟ طراحی صنعتی در این نسل جوان را چگونه ارزیابی می‌کنید و دغدغه‌شان چیست؟

چندین سال سابقه تدریس در حوزه طراحی صنعتی و طراحی خودرو را داشتم و ارتباط دوسویه خوبی بین من و علاقه مندان بوده و است. بزرگ‌ترین حسرتم این است که فعلا فرصت تدریس و ارتباط با این نسل که اغلب دغدغه‌شان ورود به بازار کار و خودروسازی‌های معتبر یا پذیرش در دانشگاه‌های برتر دنیاست به دلیل ضیق وقت ممکن نیست. آن‌ها اغلب فقط ایده‌هایی دارند، اما محدود فکر می‌کنند. درحالی‌که صنعت خودروسازی نیازمند افرادی است که قالب‌های ذهنی را شکسته و آوانگارد باشند. جوانان بیش‌تر به فیس‌لیفت اهمیت می‌دهند و من تلاش می‌کردم آن‌ها را تشویق کنم که جور دیگری ببینند. به‌نظرم علاقه‌مندان به طراحی خودرو باید ضمن توسعه نگرش خود و تفکر چند بعدی مباحث تئوری دیزاین را هم مطالعه کنند.

ارزیابی این طیف از جامعه از طراحی در کشورمان در مقایسه با دنیا چیست؟

به نظرم با دو پروژه شاهین و ری‌را بازخورد قشر جوان بهتر از قبل شده است. زمان حضورم در پروژه شاهین با توجه به ارتباطم با فضای دانشگاه در آن مقطع و جامعه طراحی صنعتی، بازخوردهای مثبتی درخصوص پیشرفت در حوزه طراحی دریافت کردم. این نتایج مثبت را در خصوص خودرو ری را در طیف وسیع‌تری خواهیم داشت. البته می‌دانیم که ما همیشه بازخوردهای منفی‌ای به صورت ثابت داشته‌ایم. به نظرم این‌جا باید به ارتقای برندینگ فکر کرد. برای مثال ابعاد طراحی خودرو یک محصول را صرفا در حد دو دقیقه کلیپ نمایش ندهیم. چون این‌گونه مخاطب درکی از تلاش خودروساز نخواهد داشت.

طرفدار کدام سبک طراحی در کلاس روز دنیا هستید؟

به شخصه طرفدار سبک پورشه و فراری هستم. سبک هر دو خالص، سیال، ارگانیک، هنرمندانه و پویاست. من موافق دیزاین تهاجمی که از خطوط تیز بهره می‌گیرد نیستم، اما می‌توان طراحی داینامیک داشت. در بین کراس‌اوورها نیز پورشه ماکان را می‌پسندم که دارای طراحی بسیار ساده، عضلانی، پویا، مدرن با جزییات طراحی هنرمندانه است. این سخت‌ترین سبک طراحی است که اتفاقا مورد پسند من است.

این نوع طراحی چه ویژگی‌های درخور توجهی دارد؟

مهم ترین ویژگی خلوص دیزاین است که منجر به زیبایی‌های ماندگار می‌شود. چیزی که ایران‌خودرو به شدت به آن نیاز دارد. اصالت در طراحی یعنی محصول کراس‌اوور شبیه خودرو هاچ بک نباشد. طراحی مبنی بر هویت نیز یعنی محصول ما معرف برند ما باشد. این سبک طراحی ضمن علائم بصری ساده، عضلانی و ارگانیک بوده و انرژی آن درونی است. خط و خطوط تیز در طراحی علاوه بر القای انرژی زاید و فیک، خسته کننده خواهند بود. البته این‌ها جزیی از اصول پایه‌ای طراحی است.

شاید کسی این خطوط تیز در ظاهر خودرو را بپسندد.

بله، سلیقه‌ای است و کسانی هم به هیجان علاقه دارند، اما سرطراح مرسدس بنز آقای واگنر می‌گوید: جاهایی که خودروسازهای دیگر آپشن یا شاخصه‌ای را اضافه می‌کنند ما آن را حذف می‌کنیم، زیرا باعث زیبایی ماندگار خودرو شده و برندی بسیار قوی می‌سازد. بعد از گذشت ۱۰ تا ۲۰ سال از عمر محصول ، شما به عنوان مخاطب با محصولی کلاسیک مواجهید نه محصولی کهنه و دمده و برای یک برند چه چیزی بهتر از این می‌تواند باشد؟ شاید ما از محصولات قدیمی ایرادات فنی بگیریم، اما ظاهر کلاسیک‌شان همچنان برای مخاطب زیباست و چه خوب است که خودروساز بتواند محصول خود را صرفا با فیس‌لیفت سال‌ها زنده نگه دارد، چون از نظر اقتصادی هم بسیار به صرفه است. در حال حاضر این سبک طراحی پورشه و فراری به نوعی ترند غالب شده و حتی آئودی با سابقه دیزاین تهاجمی‌اش، طراحی‌های سیال و مشابه را پیش گرفته است. در طراحی جدیدترین محصول تمام الکترونیک شرکت کیاموتورز هم می‌بینیم که با وجود معماری الکتریکی مدرن ظاهر خودرو بسیار ساده، مینی مال، سیال و پویا است.

برای دستیابی به DNA در طراحی خودرو چه رویکردی باید داشته باشیم؟

در این خصوص ما دو رویکرد داریم. رویکرد وابسته به کلیدواژه‌ها و رویکرد دوم وابسته به عناصر بصری. در طراحی خودرو می‌توانیم به جای تاکید بر جلوپنجره یا خط و سطوح خاصی روی بدنه بر سبک طراحی تمرکز کنیم. برای مثال محصولات لکسوس مشابهت‌شان به دلیل تبعیت از یک فرمول دیزاین است.

به عبارتی با دیدن تفاوت‌ها می‌توان خطی واحد را در یک سری محصول دنبال کرد.

دقیقا. اتخاذ Design Identity (هویت طراحی) براساس کلید واژه‌ها و مفاهیم از اهمیت بیش تری برخوردار است؛ برای مثال تعبیه یک گریل عریض سرتاسری در جلوی خودرو یک کلیدواژه است که برای طراحی‌هایمان رعایت می‌کنیم. ما در طراحی ری‌را شاخصه زاید نداشتیم. این‌گونه آزادانه اتود زده و از طراحی‌های عمودی سنگین در جلوی خودرو مثل تعبیه جلو پنجره‌های کوچک یا خطوط و زوایای ۴۵ درجه و تند روی بدنه اجتناب کردیم. سطوح بدنه مینی‌مال و درعین حال ارگانیک بوده و از انرژی بالایی برخوردار است. روندی که در پروژه‌های بعدی ادامه داشته و شاخص‌های بصری افزوده شده هم در سطح گرافیک بوده و قابل تغییرند.

تکیه بر کلیدواژه به چه معناست؟

یعنی پیروی از یک سبک و مکتب و ایده‌پردازی مبتنی برآن. بعد از مدتی می‌توان برند را مطابق با شاخص‌های مکتب تدوین کرد. خودروساز نباید طراحی اش به گرافیک محدود شود بلکه باید به دنبال مفاهیم عمیق تری باشد. به همین دلیل است که ما سبک نخست را انتخاب کرده ایم. تکیه بر یک شاخصه بصری صرف به نوعی کلاه برداری دیزاین است. ما یک سری شاخصه در طراحی مان داریم و در پروژه ری را و پروژه TF۲۱ و پروژه دیگری که در دست داریم مبانی این موضوعات را برای دیزاین و برند ایران‌خودرو چیده ایم. خوش بختانه مخاطبان این حس را در طراحی محصولات جدیدمان می‌گیرند که این سری محصولات با وجود تفاوت‌هایی از یک خانواده هستند و ژن مشترکی دارند.

کار کردن در ایران‌خودرو را چگونه می‌بینید و چه احساسی دارید؟

در حوزه طراحی واقعا کار به دلیل سرعت و حجم پروژه‌ها و محدویت زمانی نفس‌گیر است. مدیریت ارشد مخصوصا بزرگوارانی که مرتبط با دیزاین هستند یعنی آقایان خطیبی، پورمجیب و رضایی‌منش افرادی هستند که خود از همه سریع‌تر حرکت می‌کنند و در عین حال تیم را حمایت می‌کنند. در حال حاضر سه پروژه جدی را در حوزه‌های مختلف طراحی در دست داریم و با توجه به محدودیت زمانی یک اشتباه کوچک جبران ناپذیر خواهد بود. با این وجود با همه سختی‌ها لذت‌بخش هم هست و تلاش می‌کنیم با برنامه‌ریزی درست دقت خود را بالا برده و با گروه‌های دیگر در تعامل مداوم باشیم. همه این‌ها قطعا آموزنده است. این‌که در زمانی کوتاه بتوانیم به ۷۰ درصد خواسته‌هایمان در پروژه برسیم رضایت‌بخش است. قطعا این حجم کاری خانواده‌هایمان را هم متاثر می‌کند، اما این که کار تیمی بزرگی را انجام می‌دهیم که اثرات درخور توجهی دارند برایم ارزشمند و لذت‌بخش است. از طرفی همراهی و حمایت همه جانبه مدیر ارشد شرکت، قائم‌مقام مدیر عامل، معاونت مرکز یا مدیریت طراحی در این مسیر واقعا انگیزه‌بخش است.

سیر تحول صنعت خودروی کشورمان در حوزه طراحی را چگونه ارزیابی می‌کنید؟

به میزان پروژه‌هایی که در این صنعت انجام شده، واقعا طراحی خیلی کندتر و کم‌تر پیشرفت کرده است. گویی دیزاین در ته صف بوده و ما از ۱۰ امتیاز دو واحد پیشرفت داشته‌ایم. حتی برخی پروژه‌ها ضد دیزاین بوده و به برند خودروساز لطمه زده‌اند، اما پروژه‌هایی هم بوده که می‌شد در کنار پیشرفت تکنیکی در طراحی به حداقل‌ها بسنده نکنند. به همین دلیل میزان پیشرفت طراحی را کم می‌دانم. من و همکارانم از ریسک استقبال می‌کنیم و در تلاشیم پله به پله نادانسته‌هایمان را رفع کنیم. چون با ریسک‌پذیری رو به جلو خواهیم رفت و ماندن در حاشیه امن پیشرفتی نخواهد داشت. ما در زمان کوتاه این پروژه را به سرانجام رساندیم، اما نتیجه‌مان به شدت حداکثری است و این حاصل ریسک‌پذیری است. بعضا طراحان ترجیح می‌دهند که اتودهای ساده بزنند تا از زمان و موعد مدنظر جا نمانند، ولی من معتقدم باید ریسک کرد تا به پیش رفت حتی اگر نیاز به تلاش هر یک ما در ۲۴ ساعت از شبانه‌روز باشد. تاثیر طراحی در بلندمدت خود را نشان می‌دهد. دیزاین قوی و زیبا بعد از گذشت زمان همچنان با بیننده ارتباط برقرار می‌کند. به نظرم تنها پروژه رو به جلوی بزرگ در حوزه طراحی ظاهری طراحی داخلی، ارگونومی، حجم‌پردازی، UI Design، UX Design پروژه ری‌را بوده که فراتر از انتظار است.

نگاه مدیریت ارشد در حوزه فعالیت‌های شما به چه صورت است؟

خوش‌بختانه هم مدیریت ارشد و هم معاونت توسعه محصول نسبت به این فضا و حوزه کاری شناخت لازم را دارند. آقای رضایی‌منش، معاونت مرکز هم شناخت خوبی از ویژگی شخصیتی همکاران بخش دارند. با توجه به مهجور بودن فرهنگ دیزاین در ایران این آگاهی واقعا ارزشمند است چون باعث می‌شود موانع و اشکالات در مسیر طراحی کم رنگ شده و سرعت بالاتر برود.

مهم‌ترین خواسته‌های یک طراح ارشد خودرو از مدیریت ارشد چه می‌تواند باشد؟

مهم ترین خواسته هموار بودن مسیر کاری است. خوش‌بختانه این اتفاق برای تیم ما افتاده و با توجه به قابلیت و توان‌مان می‌توانیم با سرعت ۲۰۰ کیلومتر در ساعت حرکت کنیم. واقعا تشکر می‌کنم که این مسیر برای حرکت ما هموار شده و مدیران ارشد این مهم را برایمان میسر کرده‌اند. امری که باعث شده کار برای من و همکارانم با همه فشردگی لذت بخش است. وقتی مسیر کاری به عنوان اولویت اصلی و مهم هموار باشد ما نیز موظفیم در مقابل، خواستی که از ما انتظار می‌رود را برآورده کنیم. دیگر این که پیشنهاد می‌کنم خودروساز این امکان را برای طراحان فراهم کند که بتوانند از نزدیک در اتوشوهای معتبر حضور داشته باشند و به شکلی ملموس با طراحی روز خودرو دنیا و محصولات جدید این صنعت آَشنا شوند. بودن در این اتمسفر و اثرپذیری نزدیک بسیار اهمیت دارد.

چقدر سلیقه و خواست مردم را بررسی و در طراحی‌هایتان اعمال می‌کنید؟

بازار ایران تشنه طراحی مدرن است. ما بیش‌تر از این‌که فعالیت‌مان منوط به فضای جامعه باشد در تلاشیم به شکلی درون‌زا پروژه‌هایی را تعریف کنیم. پس ما تمرکز را بر دیزاین مدرن و ویژگی‌های آن گذاشته‌ایم. در حال حاضر خواست مشتری در دنیا داشتن خودرو کراس‌اوور یا خودرو کم‌مصرف است. چیزی که مدیریت استراتژی، فروش، طراحی محصول و حتی صادرات به آن می‌پردازند. ترند دنیا را می‌شناسیم و دیزاین‌مان را بر آن منطبق کرده‌ایم چون می‌دانیم جامعه و مشتریان آن را خواهند پسندید.

هدف و گام بلندی که دوست دارید در عرصه طراحی بردارید چیست؟

این که با کمک تیم طراحی خط سیری که برای ایران‌خودرو تعریف کرده‌ایم را در پنج محصول دیگر (به جز ری‌را و TF۲۱) به بلوغ رسانده و این سبک را به کمک همین تیم سی نفره به عالی‌ترین درجاتش از حیث پختگی و هنر برسانیم. این بلوغ و تکامل برایم لذت‌بخش است و تحقق آن در صورتی است که مسیر طراحی هموار باشد. وجود این مسیر و ثبات قدم در آن باعث می‌شود طراحی‌هایی در مقایسه با بزرگ ترین خودروسازان جهانی حتی خودروسازان آلمانی هم داشته باشیم.
که البته در گرو استراتژی واحد و مستمر نیز هست.

بله دقیقا.

ری‌را یکی از جدی‌ترین کارهای شماست. ارزیابی شما از بازخوردهایی که گرفتید چیست؟

همچنان منتظرم این خودرو وارد خیابان‌های شهر شود و آن زمان بازخورد درست و واقعی را بگیرم. چون یک رانینگ پروتو تایپ یا رندرهای دو بعدی با خودرو واقعی قطعا اختلاف دارد و جزییات هنوز در آن لحاظ نشده است. ری‌را هنوز در موقعیتی که باید دیده نشده و اگر در رنگ‌های مختلف در خیابان دیده شود قضاوت واقعی خواهد شد. ترجیحا با ورود خودرو به بازار نظرات را رصد خواهم کرد.

اگر بخواهید محصول جدیدی را طراحی کنید در این مسیر چه کاستی‌هایی باید مرتفع شود؟

ما به نرم‌افزار و سخت‌افزار و مباحث ارگونومی و Clay Modelling در طراحی خودرو کاملا شناخت داریم. بیش‌تر باید خودروهای روز را از نزدیک بینیم. این که فضای دیزاین یک خودرو را از نزدیک ببینیم با این که عکس آن را ببینیم بسیار متفاوت است. این کم و کاستی هست. همان طور که اشاره کردم در اتوشوهای مختلفی که در جهان برگزار می‌شود، لازم است خودروسازان حتما دیزاینرهای خود را به این نمایشگاه‌ها اعزام می‌کنند. به نظرم این کاستی در صنعت خودروسازی ما هست که طراح ارتباط حسی و ملموسی با خودروهای روز ندارند.

با چه تعداد از مدیران صنعت خودرو در حوزه طراحی ارتباط داشتید؟

به شخصه شناخت و رابطه‌ای با مدیران این عرصه خیلی نزدیک نیست و بیش‌تر رابطه کاری داشته‌ام.

چقدر با طراحان ایرانی معتبر دنیا ارتباط دارید؟

با طراحان معتبر خودروسازی در جهان ارتباط نداشته‌ام، اما همواره با دوستانم در خودروسازی‌هایی چون پورشه، آئودی، مرسدس و ... در ارتباط هستم. البته با دیزاینرهای خارجی هم در فضای مجازی ارتباط دارم و طرح‌های‌مان را به اشتراک گذاشته و تبادل نظر داریم.

آیا شما هم به حضور در یک شرکت معتبر خارجی فکر کرده‌اید؟

هر فردی به همه گزینه‌های پیش رویش در زندگی می‌اندیشد و آن‌ها را سبک و سنگین می‌کند، اما بعضا شرایط مسیری را پیش روی شما قرار می‌دهد که در آن مسیر کانالیزه می‌شوید. پس بهتر است در مسیری که قرار گرفته‌ایم بهترین خود باشیم.

کمی از فرزندان‌تان برای ما بگویید؟

دو فرزند دارم. پسرم محمد هادی که مقطع پیش‌دبستان را می‌گذراند و دخترم ریحانه که دو ساله است.

احتمالا پسرتان هم به مقوله خودرو علاقه دارد؟

بله. بسیار. البته بیش‌تر به خودروهای سنگین و راه‌سازی علاقه دارد. به کمک همسرم که زمینه یادگیری هنرهای تجسمی و مهارت‌های مختلف را برای او فراهم کرده بیش‌تر به انجام کار دستی و تجسمی سوق پیدا کرده است.

با توجه به حجم کاری‌تان می‌دانیم بیش ترین زمان شما به کار در شرکت اختصاص دارد. اگر وقت آزاد داشتید بیش‌تر به چه اموری می‌پرداختید؟

ما ظرف یک ماه باید پروژه سنگینی را که به طراحی داخل و ظاهر خودرو اختصاص دارد را با کم ترین اشتباه به سرانجام می‌رساندیم و من باید به تیم خودم، مشاوران و مدیران پاسخ گو می‌بودم. به شخصه اگر این فرصت را داشتم قطعا یک هفته به یک منطقه سرسبز می‌رفتم، بدون این‌که به تلفن همراهم پاسخ گو باشم. من در زمان ابتلایم به کرونا نیز باید در تماس‌های کاری متعدد امور را هدایت می‌کردم.

پس احتمالا این به بعد از بازنشستگی‌تان موکول می‌شود. در کل آیا برنامه‌ای برای بعد از بازنشستگی دارید؟

طی این سال‌ها همواره به استودیو طراحی شخصی فکر کرده‌ام و در این زمینه اقدام خواهم کرد.

به خودتان در زندگی چه نمره ای می‌دهید؟

در کارم در ایران‌خودرو نمره ۱۵ می‌دهم. خودم و تیم‌ همراهم می‌شد ریسک بیش تری کنیم. به دلیل حجم کار ما توانایی ریسک بیش‌تر را نداشتیم، اما الان که فکر می‌کنم احساس می‌کنم بهتر بود آن قدم‌ها را برمی‌داشتیم.

طراحی ری‌را نقطه عطف در طراحی محصولات ایران‌خودرو بود. با چه موانعی در این خصوص رو به رو بودید؟

ما در طراحی ری را چون استراتژی مشخصی داشتیم و می‌دانستیم خواسته مان چیست، بنابراین با سرعت شروع کردیم. شاید موارد فنی بودند که مانع محسوب می‌شود، اما توانستیم با قوت به اهدف مان برسیم و نتیجه بسیار خوبی بگیریم.

نظر تیم همراه‌تان چیست؟

آن‌ها خوش‌حالند و اذعان دارند که تاکنون در این سطح کاری در ایران نشده است. عده‌ای هم پیشنهادهایی از حیث طراحی و مسیر کار برای بهتر شدن دارند که درست هستند. در کل برآیند را بسیار مثبت می‌بینم. قطعا در پروژه‌های آتی همان بدو امر نقدها را برطرف خواهیم کرد.

شما در تجربه این موانع را دیدید؟

بله. ما از آن چه آموختیم بهره خواهیم گرفت. پروژه ایرادات طراحی ندارد بلکه باگ‌هایی کوچک در برخی جزییات دارد و اگر نقدی از سوی تیم‌مان هست برای رفع این باگ هاست.

برای پروژه آینده چه کردید؟

به جز پروژه TF۲۱ پروژه‌های دیگری هم هست که تا زمان رسانه‌ای شدن نمی‌توانم نام ببرم.

در چه مرحله‌ای هستند؟

یک پروژه در مراحل امکان سنجی، مدلسازی است و دیگری در فرایند استایل آن هستیم.

ارزیابی‌تان از چشم‌انداز طراحی خودرو در ایران چیست؟

این تیم ۳۰ نفره با دانش و قوی در طراحی صنعتی ایران‌خودرو چشم‌انداز آتی را تبدیل به یک موقعیت بسیار عالی برای صنعت خودروسازی کشور می‌کند. این تیم در صورت حرکت در همین مسیر باعث خواهند شد که آینده کل دانش طراحی در کشور درخشان باشد. چون خودرو مبحثی بسیار پیچیده است و ما توانستیم در پروژه ری‌را پایه‌های محکمی را تثبیت کنیم. در کنار نفرات بحث فرایند و رویکرد مهم‌تر است. پس با همین رویکرد این تیم می‌تواند به موفقیت‌های بسیاری برسد.

دیدگاه خود را بیان کنید
* نظر:
نام:
ایمیل:
گزارش مجامع
کدام شرکت‌ها تا پایان آبان‌ماه به مجمع می‌روند؟

کدام شرکت‌ها تا پایان آبان‌ماه به مجمع می‌روند؟

شرکت‌ها در این بازه زمانی گزارش عملکرد پایان سال مالی خود را برای سهامداران خود تشریح خواهند کرد و از همه مهم‌تر میزان سود تقسیمی هر سهم نیز در این مجامع به اطلاع سهامداران خواهد رسید.
مجامع این ۲۰ شرکت را زیر نظر داشته باشید!

مجامع این ۲۰ شرکت را زیر نظر داشته باشید!

شرکت‌ها در این تاریخ گزارش عملکرد پایان سال مالی خود را برای سهامداران خود تشریح خواهند کرد و از همه مهم‌تر میزان سود تقسیمی هر سهم نیز در این مجامع به اطلاع سهامداران خواهد رسید.
تقسیم سود ۵۰ تومانی در مجمع

تقسیم سود ۵۰ تومانی در مجمع "فارس"

این شرکت در پایان سال مالی خود میزان درآمدی که از خود بر جای گذاشته ۵۲ هزار و ۴۹۷ میلیارد تومان بود که در مقایسه با سال مالی گذشته با افزایش ۳۴ درصدی همراه بوده است.
مجامعی که در ۲ روز آینده برگزار می‌شوند

مجامعی که در ۲ روز آینده برگزار می‌شوند

شرکت‌ها در این تاریخ گزارش عملکرد پایان سال مالی خود را برای سهامداران خود تشریح خواهند کرد و از همه مهم‌تر میزان سود تقسیمی هر سهم نیز در این مجامع به اطلاع سهامداران خواهد رسید.
تا پایان هفته کدام شرکت ها به مجمع می روند؟

تا پایان هفته کدام شرکت ها به مجمع می روند؟

شرکت‌ها در این تاریخ‌ها گزارش عملکرد پایان سال مالی خود را برای سهامداران خود تشریح خواهند کرد و از همه مهمتر میزان سود تقسیمی هر سهم نیز در این مجامع به اطلاع سهامداران خواهد رسید.
برای دریافت خبرنامه بورس نیوز ایمیل خود را وارد نمایید: